欧线集运交一所不停盘,背后的市场逻辑与行业博弈

欧洲航线集装箱运价（欧线集运）成为市场焦点——不同于传统航运“旺季涨价、淡季回调”的规律，欧线集运在“交一所”（指上海航运交易所发布的上海出口集装箱欧洲航线运价指数，简称SCFI欧线指数）持续高位运行，甚至出现“不停盘”式的强势：指数不仅未随传统淡季回落，反而在供需错配、成本支撑、资本博弈等多重因素下，刷新近两年新高，让市场直呼“看不懂”，这一

现象背后，实则是全球供应链重构、行业周期与市场情绪交织的复杂结果。

供需失衡：欧洲港口“堵”与工厂“缺”的双重夹击

欧线集运“不停盘”的核心逻辑，在于供需结构的持续紧张，从需求端看，尽管欧洲经济面临通胀压力，但消费韧性仍超预期：欧美零售企业为应对“黑五”“圣诞”等传统购物季，提前启动备货周期，导致三季度以来对欧航线集装箱需求激增；东南亚等新兴制造基地的产能恢复，未能完全替代中国对欧出口的“主力军”地位，反而因部分订单回流中国，进一步推高了欧线舱位需求。

供给端则更显“不给力”，欧洲港口的拥堵问题尚未缓解：德国汉堡、鹿特丹等核心港口因劳动力短缺、罢工频发（如近期法国港口工人抗议薪资问题），船舶平均靠泊时间延长至7-10天，远超正常水平的3-5天，导致运力周转效率大幅下降，部分航运公司为应对不确定性，主动减少欧线航次部署（如“跳港”运营），进一步加剧了舱位紧张，数据显示，当前欧线船舶平均舱位利用率已超过95%，部分航线甚至出现“一箱难求”，运价自然水涨船高。

成本支撑：燃油、船舶与环保投入的“三重压力”

运价的本质是成本的反映,而欧线集运的成本端正面临多重上涨压力，首先是燃油成本：国际油价（布伦特原油）三季度以来震荡上行，突破80美元/桶，航运公司的燃油附加费（FAK）随之上调，仅此一项就推高欧线单位成本约15%-20%。

船舶成本：全球新造船价格指数（NGPI）连续两年上涨，当前较2020年低点累计涨幅超40%，航运公司为扩张运力，船舶购置与租赁成本显著增加，更关键的是环保投入：欧盟“碳边境调节机制”（CBAM）即将于2026年全面实施，航运公司需为欧线航线购买更多碳排放配额，或改造低硫燃油、加装脱硫塔（洗涤塔），单船环保成本年均增加约200万-300万美元，这部分成本最终通过运价转嫁给货主。

在成本刚性上涨的背景下,航运公司有较强动力维持高运价以保障利润，而非因短期需求波动而“降价促销”，这是“交一所不停盘”的重要支撑。

资本与情绪博弈：市场“追涨杀跌”的自我强化

除了基本面,资本市场的投机行为与市场情绪的自我强化，也在放大欧线集运的“不停盘”行情，全球对冲基金与大宗商品交易员大量涌入航运衍生品市场，通过购买欧线运价期货（如波罗的海交易所欧线合约）押注运价上涨，进一步推高市场对未来的涨价预期。

货主与货代的“囤舱”行为加剧了供需错配：部分货主为锁定舱位，提前1-2个月预订舱位并支付高额定金，甚至出现“虚订舱位”（预订后实际出货量低于预期），导致航运公司可用舱位被“挤占”，真正有需求的货主只能接受更高运价，这种“越涨越订、越订越缺”的循环，让市场情绪陷入非理性亢奋，形成“不停盘”的惯性。

行业周期与长期趋势：航运业“超级周期”的延续

从行业周期看,全球航运业正处于“超级周期”的上升通道，过去三年，疫情导致的供应链中断、港口拥堵、运力不足等问题尚未完全修复，而全球贸易格局的“东升西降”（中国对新兴市场出口增长、欧美对华依赖度仍高）又为集运需求提供了长期支撑，欧线作为全球贸易的“黄金航线”，其运价的高位运行并非偶然，而是行业周期与结构性因素共同作用的结果。

展望未来,欧线集运“不停盘”的态势或难持续，但大幅回落的可能性也较低：随着欧洲港口拥堵逐步缓解、航运公司新增运力（如2023年全球新交付集装箱船运力超200万TEU）逐步投放，供需紧张局面有望边际改善；但若地缘政治风险（如红海局势反复）、能源价格波动等因素出现，运价仍将保持高位震荡。

欧线集运“交一所不停盘”，是全球供应链脆弱性、成本刚性上涨与市场情绪博弈的缩影，对于货主而言，需理性看待运价波动，通过长期协议、多元化物流布局等方式降低风险；对于行业而言，则需在运力扩张与成本控制之间找到平衡，推动航运业向更高效、可持续的方向发展，短期来看，欧线集运的“强势”仍将延续，但市场的“冷静”或许正在路上。