立式蒸汽锅炉怎么做外部保温？

一、立式蒸汽锅炉怎么做外部保温？

2公分厚的保温棉外包一层，再用耐火砖、耐火水泥外筑。

二、为什么玩极限赛车的人，不自己做车架子？

来我来推荐油管上一个被严重低估的频道：

这是主播小哥自己做的 time attack 钢管车：

然而这样一台妈都不认识的车，很大程度上也是基于梅赛德斯 E55 AMG 的。

这台车被起名为 E55 ASL (Actually Sporty Lightweight)，共有 28 个制作视频。

2018 年 12 月：引擎测试。引擎已经从原车上拆下来，在车外测试其是否能够工作。引擎基本维持原厂状态，虽然由机械增压改为涡轮增压，但是活塞、连杆、曲轴没有经过特殊强化。做引擎强化的视频油管上很多，这一步姑且认为没什么难度（话虽如此，看着地上的 wiring harness 就打消了我自己改装引擎的一切念头）。

2019 年 1 月：飞轮转换垫片（flywheel adaptor）。ASL 将使用日产 350Z/英菲尼迪 G35 的手动变速箱以取代 E55 的自动变速箱，并适配使用 350Z 的离合器和飞轮，但是 350Z 飞轮和 E55 飞轮的螺栓规格（bolt pattern）不同，小哥于是用两块铝锭自己车 adaptor（这时候的小哥还没有 CNC 机床）。

2019 年 2 月：离合器罩转换垫片（bell housing adaptor）。由于 350Z 的变速箱不能直接连接到 E55 的引擎上，小哥自制 adaptor （中间那两个方形的铁片就是）将两者连接起来，顺便设计了几个与车身的连接点，使得引擎和变速箱成为底盘的承力部件，增加底盘刚性（引擎和变速箱作为底盘承力部件是方程式、耐力赛车的标准做法，但是用在量产车上铁定 NVH 爆棚）。

2019 年 2 月：焊接钢管车身。如果你觉得焊接是个技术活，那么设计就完全是另一个级别了。自己改装赛车加个防滚架，一般防滚架不承担或只承担一部分车身受力，所以设计上根据经验留一定余量就能保证安全；而从零开始设计钢管车架，从一开始就要经过精确的计算，验证每一根钢管的受力。一般来讲，设计上还要让钢管只承担拉/压应力，不承担弯曲应力。此外还要考虑路面颠簸带来的冲击力和空气套件带来的下压力。引擎、变速箱、悬架的连接点也要在设计之初就确定下来。即使有专业的结构设计软件并且知道如何使用，这也不是一般人随随便便能完成的工作。

2019 年 3 月：引擎/变速箱装车。如图所见，连接点都是在动工之前就设计好的，和普通改车玩家“随机应变”的策略完全不可同日而语。

2019 年 3 月：制动卡钳喷漆，偏轻松的话题，没什么技术细节。

2019 年 4 月：前悬架。前悬架是双 A （double wishbone）设计。虽然连杆均为自制，但是小哥仍然采用了 E55 的 wheel hub，大概这么一大块形状复杂的金属即使对于 ASL 这样的项目也是太难加工了。不过，小哥重新设计了连杆的几何以及与 wheel hub 的连接点，以达到更理想的车身动态。普通玩家改装，一般也就调调内倾角（camber），最多也就是再加上束角（toe）和主销倾角（caster），但是 ASL 还要考虑到 roll center, anti-dive, scrub radius 等等一系列参数……如果是基于量产车改装，虽然车身高度、轮胎尺寸和轮距的改变也会让上面参数发生变化，但是大体上是可以忽略的，但是自己设计就不行了，一切都要从零开始。

2019 年 5 月：前轮推杆式悬架（pushrod suspension）。为了减小簧下质量、增加避震杠杆、获取更好的空气动力学设计，很多赛车都采用推杆式悬架设计。推杆式设计有两种，一种是 ASL 所采用的横向推杆，把轮胎的上下运动转化为推杆和避震的水平运动，另一种是设计一个 90° 转弯，把轮胎的上下运动转化为推杆 1 的水平运动再转化为推杆 2 以及弹簧平行于车身的另一个水平运动。即使牛B如 ASL 项目，小哥也承认后者的计算过于复杂，于是采用了这种比较简单的设计。而弹簧本身则选用的是摩托车避震。对于 ASL 这种级别的项目，普通改装玩家“8k 弹簧太软，这台车需要 10k 弹簧”这种“猜想+试验”式的做法是远远不够的，而是要根据车身重量、下压力、wheel travel 等等数据，计算出压缩弹簧所需要的能量，然后在相应地选用适当 spring rate 和 travel 的弹簧。而基于量产车改装，经验别人都已经帮你试验好了，改装市场上一般都有成熟的改装方案。

2019 年 5 月：安装并测试转向机构。出于各种原因（主要是转向连杆布置于 wheel hub 的前端还是后端，以及其他 packaging 方面的原因），ASL 使用的是倒置的马自达 MX-5 的转向机。转向机本身的安装比较平淡无奇，主要是测试方向盘的位置以获取最佳的驾驶姿态，以及一通魔改把 E55 的方向盘连杆和 MX-5 的转向机以及自己制作的前悬架连接起来。

2019 年 6 月：前溃缩机构（crumple zone）和散热器。这台车的前 crumple zone 使用的是方型铝材。一般来讲同样质量的方型材料比管状材料的强度更低，但是由于是溃缩机构，强度低一些倒也无所谓。而小哥采取方形材料主要是为了便于剪裁和焊接。

2019 年 6 月：制作进气歧管（intake manifold）。由于这台车由机械增压改为涡轮增压，原厂的进气歧管也就不能采用了，于是小哥用铝材自制进气歧管。从视频中可以看出，制作工艺还是相当粗糙的，成品中有很多看起来就很“业余”的焊缝（焊接铝材比钢材难得多），以及气流需要经过的各种直角转弯，OEM 在设计时会考虑到的不同气缸之间进气的干扰之类的在这里就更不会被考虑了。

2019 年 7 月：差速器和传动轴。ASL 直接摒弃了 E55 的副车架，差速器直接硬连接到车身上。传动轴也是需要经过一番魔改以适应 ASL 的车身长度和角度。讲真看过视频之后我真心怀疑传动轴焊得直不直、差速器和变速箱的角度是否精确地对在一起，小哥也表示传动轴没有经过动平衡、此外万向节的角度也没有得到应有的调整（十字节万向轴两端的角度必须一致以避免输出速度的波动，但是这台车的传动轴一端是十字轴另一端是 CV 轴所以不可能一致），但是小哥认为误差足够小可以忽略不计。鉴于小哥已经从零开始走了这么远，我选择相信小哥的判断。

2019 年 7 月：后悬架。后悬架采用了多连杆设计。多连杆设计的好处是轮胎几何（倾角、束角等）能够独立于轮胎上下运动进行调节（这不是说轮胎几何不受轮胎运动的影响，而是说技师能够随意调节轮胎几何，不论轮胎的上下运动是怎么样的。你既可以调节成悬架压缩的同时带来轻微的 toe-in，也可以调节成悬架压缩的同时带来轻微的 toe-out，当然也可以调节成 toe angle 不变，以实现不同的运动特性。相比而言，其他悬架会限制你的调节，例如麦弗逊悬架在压缩时必然会同时增加内倾角，你不论怎么调节也不能让它不增加内倾角甚至说增加外倾角）。这也使得多连杆悬架的设计非常复杂，我对 ASL 小哥能够自己设计出这一套悬架表示不可思议。

2019 年 7 月：后轮推杆式悬架。具体的过程就不叙述了，和前轮推杆式悬架相似。话虽如此剪裁、焊接工作是丝毫不少的。

2019 年 8 月：座椅、安全带、踏板、油箱。ASL 的座椅位置不可调节，但是方向盘和踏板可调节，以给车手体重最佳的驾驶位置。具体过程就不说了。这一步看起来简单，但是需要经过非常繁琐的测试，以及同样繁琐的焊接过程，实际上并不简单。

2019 年 8 月：冷却、供油系统以及一些车身铝板。在我自己修车的时候，拆零件我并不反感，但是凡是涉及到需要放冷却水、拔冷却管的工作，都会让我头大。汽车的各种管路，机油、冷却、制动、转向助力，是一套非常复杂的系统。当然，ASL 小哥也要从零开始制作这些管路。

2019 年 9 月：独立 ECU 以及制动系统。一般来讲如果只是小的改装，ECU 是不需要改变的，即使是换了进排气，只要没有对机械增压、涡轮增压器作出改动，原厂 ECU 都能对这些小的改动自动进行调节。如果改动比较大（stage 2 什么的，我对这些论坛术语并不是很熟），那么可以重刷原厂 ECU，或者使用 piggy back，也就是与原厂 ECU 串联一个设备，用来“欺骗”原厂 ECU 以充分发挥改装零件的性能。更大的改装就需要完全摒弃选厂 ECU，使用 stand alone 了。当然，除了实际的改装，ECU 调校也不是一般人甚至一般改装厂能够做得来的，全油门下调校出大功率容易，但是做好半油门调校、throttle tip-in 之类的调校，没有主机厂级别的调校经验很难做到十全十美。虽然对于赛车而言这些日常驾驶的舒适性并不那么重要，但是赛道上也存在很多半油门或者需要油门快速反应的工况，所以也不能完全忽视。

在试车过程中，ASL 还经历了一个灾难性的事故。点火时引擎没有启动，电脑上显示引擎完全没有真空，这说明进/排气阀或者活塞的密封出了问题。在第一次启动之前引擎就要拆开大修了。

2019 年 9 月：涡轮进气道和排气系统。经过检查，引擎没有真空的原因是在加工过程中一些金属碎屑进入到了 6 号气缸，不过幸运的是这些碎屑卡在了进气阀上，而没有对气缸壁和活塞造成损伤，修复之后引擎工作恢复了正常——直到 10 分钟以后点火线圈的供电系统过热罢工了，不过这都是小问题，购买更大的供电系统以及/或者给供电系统提供更好的散热就能解决。在等待新的供电系统到货的同时，ASL 小哥开始焊接更多的管路，以完成这台车的进排气系统。

2019 年 9 月：第一次试车。这台车后续还经过了很多改装，例如自制碳纤维车身和空气动力学套件。此外也经历了很多问题，例如油箱在赛道上漏油、车身过轻导致热熔胎在赛道上达不到工作温度、噪音过大导致在 Laguna Seca 赛道上不能全油门（去过这条赛道的人都知道这条赛道的噪音限制多么烦人）……不过总体来讲这台车的进展总体顺利。附图一张尾翼的 CFD 模拟。

所以说，大多数“极端搞改装车”的人也是不可能自己从零开始制作赛车的——这里面的工作量带大了，很多都是凭借一己之力无法实现的。以原厂车为基础进行改装，原厂车已经给你打好了基础，改装市场已经帮你摸索好了经验。例如悬架系统最常见的改装，绞牙避震和防倾杆，悬架几何原厂已经帮你调整好，车身高度的变化对 roll center、bump steer 等的影响一般可以忽略不计，就算精益求精想要进行调节，一般也有各种各样的改装件可以实现，而不需要从零开始重新设计各个连杆，避震的弹簧系数和阻尼改装市场上也有现成的经验，改装的防倾杆也可以直接安装到原厂位置。就算那些“武装到牙齿”的改装车，加满各种前唇和尾翼，甚至加了涡轮做了刚体强化的，很多原厂设计，例如机油、冷却管路，很大程度上也是可以保留的，最多更换更大的机油泵、更大的散热器，而不需要从零开始重新设计。大家看到的妈都不认识的“极端改装车”，实际上极大程度上还是依赖原厂车做骨架的，从零开始设计一台车的难度比我们想象的难得多。

三、三轮摩托车的车架怎样做？

　　三轮摩托车的车架须有正规厂家并取得生产许可证才能进行制作。

四、用什么来做越野摩托车架好？

当然选那种质量轻，强度高的材料啦！比如碳素材料、钛、钛合金、铝合金、硌钼钢等！用他们直接铸造、或者无缝高强度焊接、激光焊接！现在的越野摩托车一般都使用的硌钼钢，或者铝合金，当然用传统的碳素钢材的也不少！

五、不太懂摩托车线路，能自己翻新车架吗？

可以呀。摩托车线路只要无故障按着拆的顺序装好就行，太复杂的地方可以拍照，摩托车不存在断电后不能启动的问题。有其他问题可以继续追问我。

六、我卖自己的摩托车磨掉车架号？

车架号不能销毁的，销毁人家拿去上不了牌对你反而不利，容易让人倒打一耙。

七、摩托车拓印车架号是自己弄的吗？

拓号是车管所人员或4S店销售帮你弄的，不用自己动手。

现在大部分4S店都会帮你准备好上牌的所有文件，包括照片、拓印纸等材料，你只需要把所有材料都带过去车管所进行上牌即可。

当销售把资料给我们时我们应该检查一下资料是否齐全，4S店一般会给你以下几种材料。

分别是车辆合格证、买车的发票、缴纳保险单、拓印纸和车辆照片。

八、车架号拓印是自己做还是车管所做？

自己做的

不同类型的车拓印难度不同，一些比较暴漏的汽车车架号码，比较好拓印，而一些吉普车或商务车，汽车的中梁不明显，拓印就比较困难。在工作人员操作完后，一定要认真检查拓印是否清晰完整。

现在大部分4S店都会帮你准备好上牌的所有文件，包括照片、拓印纸等材料，你只需要把所有材料都带过去车管所进行上牌即可。当销售把资料给我们时我们应该检查一下资料是否齐全，4S店一般会给你以下几种材料。分别是车辆合格证、买车的发票、缴纳保险单、拓印纸和车辆照片。外地的朋友还需要提供居住城市的居住证才能上牌。

九、代驾电动车车架子自己怎么做？

要制作代驾电动车车架子，首先需要准备好所需材料，比如钢管、焊接工具等。

然后按照设计图纸的要求将钢管按尺寸加工并焊接成车架的基本结构，保证焊接牢固和稳固。

接着进行表面处理，比如打磨和涂装，以防止车架生锈和腐蚀。

最后安装其他零部件，比如车轮和座椅，确保车架的完整性和稳定性。完成以上步骤后，就可以自己制作一台代驾电动车的车架了。

十、摩托车缸体水冷可以自己做吗？

只有出厂自带的，自己是无法制作的。